BiWi – Binnenwasserstraßenanschluss Wilhelmshaven
Verbundvorhaben BiWi – Binnenschiffsanbindung von Seehäfen ohne Binnenwasserstraßenanschluss am Beispiel des Hafenstandortes Wilhelmshaven einschließlich Jade-Weser-Port (Fkz 03SX359)
Teilvorhaben: BiWi-Entwicklung – Entwicklung und Optimierung eines seegehenden Binnenschiffleichters
Der Seehafen Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger tideunabhängiger Tiefwasserhafen und der östlichste in der so genannten Nordrange. In der Vergangenheit wurden Kohle und Mineralölprodukte in Wilhelmshaven umgeschlagen, außerdem ist der Hafen ein wichtiger Stützpunkt für die Deutsche Marine. Durch die besondere Lage hat der Seehafen Wilhelmshaven hervorragende Zukunftsperspektiven. Seit der Fertigstellung im September 2012 ist dieser für die neuste Generation von Containerschiffen erreichbar und besitzt eine Jahresumschlagskapazität von 2,7 Mio. TEU. Weitere Erweiterungen des Hafens sind technisch realisierbar und auch in Planung. Wichtige Umschlagziele im Transshipment Verkehr sind Skandinavien und die Ostsee.
Für die Hinterlandanbindung gehen die Betreiber mangels direkter Binnenschiffsanbindung von einem Modal Split von ca. 60 % für die Bahn und ca. 40 % auf der Straße aus. Um das Verkehrsaufkommen nicht durch zusätzlich aufkommende Transporte weiter zu belasten, wird mittelfristig eine Trimodalität angestrebt. Dementsprechend wird dem Verkehrsträger Binnenschiff in Zukunft eine große und wichtige Rolle zukommen. Geplante Maßnahmen zur direkten Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz sind aus naturschutzrechtlichen und navigatorischen Gründen auch in Zukunft nicht möglich, sodass die Binnenwasserstraßenanbindung über das Seegebiet erfolgen muss. Durch den großen Anteil der Binnenstrecke, die vorhandenen Wassertiefen und Durchfahrtshöhen auf der Weser und im Kanalnetz sind übliche See-Binnenschiffe wirtschaftlich nicht geeignet. Im Verbundvorhaben BiWi wurde daher ein neuartiger Schiffstyp entworfen und untersucht, der sowohl seetüchtig ist als auch wirtschaftlich auf den Binnenwasserstraßen eingesetzt werden kann. Das Konzept basiert auf dem Prinzip des Schubleichters, wobei für die See- und die Binnenstrecke verschiedene Schubeinheiten verwendet werden. Die Gesamtoptimierung des Entwurfs zielt auf eine wirtschaftliche und sichere Lösung bei einer minimalen wetterbedingten Ausfallzeit ab. Der richtigen Auslegung der Koppelstelle zwischen den Schubeinheiten kommt dabei eine wichtige Rolle zu. In einer iterativen Entwurfsspirale wurde das Konzept mittels experimenteller und numerischer Methoden untersucht und an die Rahmenbedingungen des Betriebs angepasst.
In Kooperation mit verschiedenen Behörden und zahlreichen Partnern aus der Industrie wurde das Vorhaben gemeinsam mit dem DNV GL und dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme der Universität Duisburg-Essen bearbeitet. Das DST koordinierte den Verbund, der durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie finanziert wurde.
Ansprechpartner:
Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff, Tel.: 0203 99369-29
