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Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.
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HaFoLa – Einrichtung und Inbetriebnahme eines Versuchszentrums für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien

HaFoLa – Einrichtung und Inbetriebnahme eines Versuchszentrums für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien

 

Die Logistik stellt in Deutschland und besonders in Nordrhein-Westfalen eine wichtige Industriebranche dar, in der viele Unternehmen tätig und viele Menschen beschäftigt sind und die im globalen Vergleich als Maßstab in Sachen Leistungsfähigkeit und Effizienz gilt. Die Infrastruktur ist dabei von zentraler Bedeutung. Um die hervorragende Ausgangsposition behalten und sogar ausbauen zu können, bedarf es kontinuierlicher Innovation und stetigen Fortschritts.

Das DST und der Lehrstuhl für Mechatronik der Universität Duisburg-Essen haben sich zusammengeschlossen, um mit der Errichtung und Inbetriebnahme des Versuchszentrums für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien die Forschung an der Logistikinfrastruktur der Zukunft vorantreiben zu können. Die neue Forschungsinfrastruktur soll im Wesentlichen auf die Forschungsbereiche der Hafenlogistik und der landseitigen Aktivitäten in der Binnenschifffahrt fokussieren. 

Das Versuchszentrum wird über eine Versuchshalle verfügen, in der die Topografie eines Hafens abgebildet wird. Zudem wird die zugehörige Kran- und Umschlaginfrastruktur für den Einsatz in Versuchsdurchführungen eingerichtet, sowie die dazu notwendigen Container- und Schiffsmodelle bereitgestellt werden. Zum Versuchszentrum wird außerdem ein Modelllager zur witterungsgeschützten Lagerung der Modelle sowie das Living Lab „Digital Port“, ein Experimentier- und Interaktionsraum für die hardware- und softwaretechnischen Entwicklungen im Rahmen von zukünftigen Digitalisierungsprojekten, zum Versuchszentrum zählen. Sowohl räumlich als auch thematisch wird das Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien eine Nähe zum bereits bestehenden Versuchs- und Leitungszentrum für Autonome Binnenschiffe (VeLABi) aufweisen.

 

Ansprechpartner:

Cyril Alias M.Sc., Tel.: 0203 99369-52, alias@dst-org.de (Projektleitung)

 

Das Infrastrukturprojekt HaFoLa wird vom Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert.

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NOVIMOVE – Novel inland waterway transport concepts for moving freight effectively

Projektlogo NOVIMOVENOVIMOVE – Novel inland waterway transport concepts for moving freight effectively

 

Die verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Wasserstraße ist ein wichtiger Schlüsselfaktor für die Entlastung von Straßen, Seehäfen und Terminals bei gleichzeitig sichergestellter Versorgung von Industrie und Bevölkerung. Die Binnenschifffahrt bietet zudem enormes Potenzial für die Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Dass die Binnenschifffahrt jedoch immer noch beträchtliches Wachstumspotenzial besitzt, liegt auch an den Schwachstellen in der Transportkette, die einer kontinuierliche Integration der Transportabschnitte zu Wasser und an Land entgegenstehen.

Diese Potenziale bestehen zum einen in der Erhöhung des Füllgrads von Seefrachtcontainern und Schiffen, zum anderen in der Steigerung der Effizienz des Wasserstraßentransports. In den Seehäfen wird die inter- und intrakontinentale Ladung, die für die Binnenschifffahrt bestimmt ist, häufig noch nicht geeignet gebündelt, wodurch Binnenschiffe viel Wartezeit verbringen und zahlreiche Terminals anlaufen müssen, um jeweils einige wenige Container abzuholen. Schwankende Wasserstände beeinträchtigen zudem die Zuladung aufgrund der zu berücksichtigenden Brückendurchfahrtshöhen und bei zunehmend häufig auftretenden Niedrigwasserperioden aufgrund des Tiefgangs. Während die Schifffahrt in extremen Hochwasserperioden eingestellt werden muss, erhöhen sich die Transportkosten bei Niedrigwasser erheblich. Weitere Probleme sind die sich ständig ändernden Flussbettverhältnisse, die eine optimale Flussschifffahrt behindern und Zeitverluste verursachen, sowie die Wartezeiten an Brücken und Schleusen, die zu zusätzlichen Ineffizienzen führen.

Im EU-geförderten Projekt NOVIMOVE haben sich insgesamt 21 Partner aus sechs Nationen, darunter die beiden größten Seehäfen Europas, Rotterdam und Antwerpen, der größte Binnenhafen Europas, Duisburg, und jener der Schweiz, Basel, sowie die Universitäten aus Delft und Antwerpen, zusammengeschlossen, um Lösungen für die genannten Defizite auf dem Rhein-Alpen-Korridor des Transeuropäischen Verkehrsnetzes zu erarbeiten und ihr Transferpotenzial für andere Wasserstraßen aufzuzeigen.

Die Strategie von NOVIMOVE besteht darin, das Logistiksystem zu „verdichten“ und dazu die Auslastung der verschiedenen Ressourcen gezielt zu erhöhen. So sollen die Füllgrade der Container und die Auslastung der Schiffe erhöht, die Wartezeiten in den Seehäfen von Rotterdam und Antwerpen durch kluge Reorganisationen der Prozesse und innovative Dienstleistungen reduziert, eine reibungslose Passage von Brücken und Schleusen durch neue Dienstleistungen ermöglicht sowie die Planung und Durchführung der einzelnen Fahrten hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Vorhersagepräzision verbessert werden.

Das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) ist hauptsächlich in die Reorganisation der Logistikprozesse, insbesondere in den See- und Binnenhäfen, zur effizienteren Abwicklung der Umschlagvorgänge der Binnenschiffe und die Entwicklung von schiffstechnischen Innovationen zur besseren Überwindung von Niedrigwasserperioden bei größtmöglicher Aufrechterhaltung der Transportkapazitäten auf dem Rhein-Alpen-Korridor eingebunden.

Im Bereich der Logistikprozesse in den Seehäfen sowie in den Binnenhäfen entlang des Rheins stehen neue Kommunikations- und Organisationskonzepte, die intelligente und destinationsreine Neuzusammenstellung der Warensendungen zur Erhöhung der Füllgrade der Container, die Etablierung von Konvois von Binnenschiffen und der Einsatz mobiler Umschlagterminals im Fokus der Untersuchungen.

Zudem koordiniert das DST die Entwicklung von neuen Schiffskonzepten zur Steigerung der Resilienz der Binnenschifffahrt gegenüber Niedrigwasserperioden. Dazu werden Möglichkeiten zur Erhöhung der Tragfähigkeit bei konstantem Tiefgang und zur Reduktion des Tiefgangs bei gleicher Tragfähigkeit untersucht. Aufgrund der Langlebigkeit der Schiffe werden nicht nur Neubauten, sondern auch Nachrüstlösungen betrachtet. Außerdem wird ein modulares mobiles Terminal entwickelt, um die Integration von Binnenschiffen in Seehäfen zu verbessern.

 

Laufzeit:

Juni 2020 – Mai 2024

Ansprechpartner:

Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff, Tel.: 0203 99369-29, friedhoff@dst-org.de (Schiffstechnik)

Cyril Alias M.Sc., Tel.: 0203 99369-52, alias@dst-org.de (Logistik)

 

Weitere Informationen zu dem Forschungsvorhaben und aktuellen Meldungen aus dem Projekt finden Sie auf der offiziellen Projektwebseite www.novimove.eu.

 

Fördermittelgeber NOVIMOVE

Das Projekt NOVIMOVE wird von der Europäischen Kommission im Forschungs- und Innovationsprogramm Horizont 2020 unter der Zuwendungsvereinbarung 858508 gefördert.

Ruderanlagen – Entwicklung einer webbasierten Entscheidungshilfe zur optimalen Ruderauslegung von Binnenschiffen auf Grundlage modernster Mess- und Berechnungsmethoden

Die strengeren Emissionsgrenzwerte für neue Schiffsmotoren und die mögliche Einführung eines Bewertungskriteriums hinsichtlich der energetischen Effizienz eines Binnenschiffsentwurfs stellen die Binnenschifffahrt vor große Herausforderungen. Eine individuelle und ganzheitliche Betrachtung des Zusammenwirkens von Schiffsrumpf, Antriebs- und Ruderanlage – wie bei Seeschiffen mittlerweile üblich – existiert in der Binnenschifffahrt bisher nicht. Es wird erwartet, dass mit einer systematischen Einbeziehung der Ruderanlagen und der zugehörigen Betriebsbedingungen Effizienzsteigerungen des Schiffsbetriebs bis zu 20 % erreicht werden können.

Auslegungsstrategien aus der Seeschifffahrt können aufgrund der komplexeren Manövrieranforderungen und der unterschiedlichen Bauweise der Ruderanlagen kaum angewendet werden. Innerhalb dieses Vorhabens soll daher ein allgemeiner Auslegungsleitfaden für Ruderanlagen von Binnenschiffen erarbeitet werden. Die hierzu fehlenden systematischen Daten werden sowohl mit Modellversuchen an aktuellen Rudertypen (die letzten systematischen Messungen sind ca. 30 Jahre alt), als auch mit numerischen Berechnungen im Modellmaßstab und in Großausführung ermittelt. Die Auswertung bereits laufender Großausführungsmessungen liefert Daten zu den realen Betriebsbedingungen. Der allgemeine Auslegungsleitfaden, der im Projekt erstellt wird, führt zu einem direkten Nutzen für die Binnenschifffahrtsunternehmen. Sie werden in die Lage versetzt, Optimierungspotenziale bei Schiffsneu- und Umbauten verlässlich zu bewerten und umzusetzen. Die Ruderhersteller und Werften können ihre Produkte weiterentwickeln und fundierte Beratungen und Dienstleistungen für ihre Kunden anbieten. Insbesondere für die Ingenieurbüros ist die Anwendung komplexer numerischer Simulationen von großem Interesse, da validierte Methoden zukünftig auch für die Untersuchung weiterer strömungsverbessernder Maßnahmen angewendet werden können.

Das Forschungsvorhaben 20545 N wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages über die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF) gefördert.

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Ansprechpartner:
Dipl.-Ing. Matthias Tenzer
Tel.: 0203  99369-20

Autonomes Binnenschiff

Die Binnenschifffahrt steht vor neuen Herausforderungen: Nachwuchsprobleme bei den Schiffsführern und Besatzung, ein schärfer werdender Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern und die Notwendigkeit die  Emissionsfußabdruck zu verkleinern. Diese Faktoren führen unter anderem dazu, dass der Verkehrsträger Binnenschiff die Effizienz erhöhen und den Personalbedarf perspektivisch senken muss, um weiter Konkurrenzfähig zu bleiben.

Das Forschungsvorhaben AutoBin hat zum Ziel, ein autonom fahrendes Binnenschiff zu entwickeln und auf einer Teststrecke nahe Dortmund zu erproben. Hierzu wird eine Steuerung entwickelt, die in der Lage ist, ein Schiff ohne menschliches Eingreifen von einem Startpunkt (einschließlich Ablegen) zu einem Zielpunkt (einschließlich Anlegen) zu steuern. Die Steuerung soll dabei in der Lage sein, jegliche Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, dem Ufer und Bauwerken zu vermeiden und dabei alle gegebenen Verkehrsregeln einzuhalten.

Dieses Ziel soll erreicht werden, in dem die gleichen Ansätze, die im Straßenverkehr erfolgreich bei der Entwicklung von Assistenzsystemen angewendet wurden, auch hier genutzt werden. Die Steuerung (Schiffsführung) erfolgt dabei auf Basis neuronaler Netze, die zunächst durch maschinelles Lernen am Simulator weitestgehend selbstständig das Führen eines Schiffes erlernen soll.

Um das selbstständige Lernen zu ermöglichen und zu beschleunigen, muss zunächst ein geeigneter Fahrsimulator aufgesetzt werden. Dieser Simulator muss nicht nur die Physik der Fahrdynamik so realitätsnah wie möglich nachbilden, sondern auch die visuelle Darstellung der Teststrecke und die zur Teststrecke und variierenden Umgebungsbedingungen korrespondierenden Sensordaten.

Letzteres ist insbesondere für die Objekt-Erkennung, -Klassifikation und -Verfolgung relevant, um nicht nur die Wasserstraße erfassen zu können, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer (Sportboote, etc.) und sonstige Nutzer der Wasserstraßen (Schwimmer, etc.) erkennen, verfolgen und klassifizieren zu können.

Um die Darstellung der Teststrecke so genau wie möglich abbilden zu können, wird direkt zu Projektbeginn ein Schiff mit entsprechender Sensorik ausgestattet. Dies dient zuerst der Validierung der simulierten Sensordaten beim maschinellen Lernen sowie der Simulation von Sondersituationen. Dieselben Sensoren werden später für den Betrieb der Steuerung an Bord verwendet.

Sobald in der Simulation im Fahrsimulator eine zufriedenstellende Zuverlässigkeit erreicht wird, erfolgt die Erprobung mit dem realen, bereits ausgerüsteten Schiff. Hierbei wird zunächst jedes Einzelsystem separat erprobt und im Anschluss sukzessive der Grad des autonomen Fahrens erhöht. Eine Übernahme durch einen menschlichen Schiffsführer ist jederzeit möglich ist, um eine separate Sicherheitsschicht zu gewährleisten. Hierzu wird eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle entwickelt, die dem Schiffsführer das beabsichtigte Schiffsverhalten sowie das erkannte Verhalten anderer Objekte gleichzeitig anzeigt.

Projektlaufzeit: 1.10.2019 – 30.09.2022

Ansprechpartner: Dr.-Ing. Jan Oberhagemann

Dieses Vorhaben wird gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen.

             

NOVIMAR – NOVel Iwt and MARitime transport concepts

Projektlogo NOVIMARNOVIMAR – NOVel Iwt and MARitime transport concepts

 

Eine hohe Wettbewerbsintensität mit zunehmendem Kostendruck zählt zu den bedeutenden Herausforderungen in der Binnenschifffahrt. Dies gilt nicht zuletzt für Unternehmen mit kleineren Schiffseinheiten, die durch eine – im Vergleich zu großen Schiffseinheiten – relativ hohe Personalintensität gekennzeichnet sind und damit eine ungünstigere Kostenstruktur aufweisen. Gerade kleine Schiffe sind aber notwendig, da nur sie kleine Wasserstraßen bedienen und dadurch zahlreiche Verlader bzw. Versender direkt und ohne kostenintensiven Umschlag erreichen können. Für die Sicherung des Marktanteils der Binnenschifffahrt im intermodalen Wettbewerb gegenüber Bahn und Straße sind diese Schiffe unabdingbar.

Ein Ansatz zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen besteht darin, die Personalkosten zu reduzieren. Der Ansatz des Vorhabens NOVIMAR sieht vor, Schiffe zu Konvoys zusammenzustellen, die einander bahngeführt mit geregeltem Abstand folgen. Dabei werden die Schiffe auf der Hauptstrecke „elektronisch gekoppelt“. Zu Beginn und zum Ende der Fahrt operieren sie selbstständig und außerhalb des Konvoys. Dieser Ansatz soll eine Reduzierung der Besatzungszahlen oder eine Erhöhung der zulässigen Betriebszeiten und damit eine Kostenreduzierung ermöglichen.

 

Laufzeit:

Juni 2017 – Mai 2021

Ansprechpartner:

Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff, Tel.: 0203 99369-29, friedhoff@dst-org.de (Schiffstechnik)

Cyril Alias M.Sc., Tel.: 0203 99369-52, alias@dst-org.de (Logistik)

 

Weitere Informationen zu dem Forschungsvorhaben und aktuellen Meldungen aus dem Projekt finden Sie auf der offiziellen Projektwebseite www.novimove.eu.

 

Fördermittelgeber NOVIMAR

Das Projekt NOVIMAR wird von der Europäischen Kommission im Forschungs- und Innovationsprogramm Horizont 2020 unter der Zuwendungsvereinbarung 723009 gefördert.

DüPro – Systematische Untersuchung von Düsenpropellern für die Binnenschifffahrt

Das abgeschlossene Projekt „Bestimmung des effektiven Propellerzustroms für die Binnenschifffahrt“ zeigt deutlich, dass sich die Betriebsbedingungen der Antriebsorgane an verschiedenen Hinterschiffen und Wassertiefen extrem unterscheiden. In der modernen Binnenschifffahrt kommen überwiegend gemantelte Propeller als Propulsionsorgan zum Einsatz. Die Auslegung der Antriebe erscheint häufig fertigungstechnisch oder aus Marketing-Sicht motiviert zu sein, anstatt das Ergebnis einer gesamtwirtschaftlichen Optimierung darzustellen. Kriterien wie Effizienz, Eignung für geringe Tiefgänge, Stoppvermögen, Investitionskosten, mechanische Robustheit und Einfluss auf die Sohlenerosion erfordern teilweise widersprüchliche Maßnahmen.

Im Fokus der Arbeiten des dreijährigen Projektes stehen daher systematische Untersuchungen der komplexen Zusammenhänge zwischen Schiff, Propulsor und Wasserstraße. Hierfür werden zahlreiche Propulsions- und Freifahrtversuche mit verschiedenen Anordnungen durchgeführt. Anknüpfend an das Propellerzustrom-Projekt werden zwei der dort getesteten Rumpfformen in einem größeren Maßstab gebaut, so dass zusätzlich Informationen zu Maßstabseffekten gewonnen werden. Zudem wird je ein Hinterschiff mit Ruderpropellern und dem modernen Flextunnel-Konzept entworfen, im Modellmaßstab gebaut und getestet. Ergänzt werden die Untersuchungen durch CFD-Simulationen und PIV-Messungen.

Ansprechpartner:
Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff
Tel.: 0203 99369-29

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DeConTrans – Innovative Konzepte für einen dezentralen Containertransport auf der Wasserstraße

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DeConTrans – Innovative Konzepte für einen dezentralen Containertransport auf der Wasserstraße

 

Die Binnenschifffahrt verfügt bereits heute über eine hohe Leistungsfähigkeit insbesondere im Hinterlandverkehr der Seehäfen. Im Containerverkehr werden vor allem die Ballungsräume entlang des Rheins mit konventionellen, großen, regelmäßig verkehrenden Schiffen bedient. Dabei werden in der Regel große Volumina pro Terminal umgeschlagen.

Der hier angestrebte dezentrale Ansatz soll dazu beitragen, auch die bislang unerschlossenen Potenziale und Kapazitätsreserven sowohl auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen als auch im Kanalnetz und den angrenzenden Wasserstraßen für das Binnenschiff zu erschließen. Der hier verfolgte Ansatz basiert auf der Nutzung bestehender (Wasserstraßen-) Infrastrukturen und verursacht – abgesehen von den Umschlagstellen selbst – keine neuen Infrastrukturinvestitionen.

Im Wesentlichen besteht das Konzept aus drei Systemkomponenten:

  • kleine, standardisierte Schiffe mit elektrischem Antrieb
  • automatisierte Umschlagsysteme
  • und ein integriertes Transportsystem.

Die geplanten Arbeitspakete befassen sich mit folgenden Teilaspekten:

Nach Erfassung und Definition der logistischen und technischen Rahmenbedingungen erfolgt die Entwicklung eines maßgeschneiderten Schiffstyps mit geringstem Energiebedarf. Für die hydrodynamische Optimierung werden numerische Simulationen eingesetzt. Modellversuche dienen anschließend dazu, die Propulsions- und Manövriereigenschaften für das optimierte Schiff zu erfassen. Zur Reduktion des benötigten Personals werden erste Ansätze für automatisierte Festmachersystem entwickelt.

Es wird zudem ein Umschlagsystem entworfen und konzipiert, das ein hohes Maß an Standardisierung und Automatisierung bei möglichst einfacher konstruktiver Gestaltung aufweist. Die besonderen Anforderungen bei der Gestaltung von Umschlagsystemen für dezentrale Umschlagplätze werden dabei berücksichtigt.

Anschließend erfolgt unter Berücksichtigung von geltenden Vorschriften und Richtlinien die Einbindung aller entwickelten Systeme in ein integriertes Transportsystem.

Durch den Verbundpartner (RIF) wird ein virtuelles Testbed geschaffen, das die relevanten Systemkomponenten prototypisch modelliert und die Simulation verschiedener Szenarien ermöglicht. Auf Basis dessen erfolgt mit Hilfe von vordefinierten Kriterien eine Bewertung verschiedener Gestaltungsoptionen, die bei der Wahl des integrierten Transportsystems im Allgemeinen zugrunde liegen.

Verbundpartner:

  • DST Entwicklungszentrum für  Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. 
  • RIF Institut für Forschung und Transfer e. V. 

Assoziierte Partner:

  • Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS)
  • Konecranes Terex MHPS GmbH

 

Laufzeit:

Oktober 2018 – September 2021

Ansprechpartner:

Cyril Alias M.Sc., Tel.: 0203 99369-52, alias@dst-org.de (Projektleitung)

 

Dieses Vorhaben wird aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen unter dem Förderkennzeichen EFRE-0801222 (DeConTrans, AZ: ML-2-1-010A) gefördert.

Offshore-Kompetenz.NRW

Ausbau der Offshore-Kompetenz in NRW

Aus 33 Bewerbungen in der zweiten Runde des Wettbewerbs „Forschungsinfrastrukturen NRW“ wurde neben 10 weiteren Beiträgen auch das Konzept Offshore-Kompetenz.NRW des DST ausgewählt. Das DST erhält somit im Durchführungszeitraum zwischen April 2018 und April 2020 aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) eine Förderung zur Erweiterung der vorhandenen Versuchsanlagen im Kontext „Green Offshore“.

Die Erweiterung der Forschungsinfrastruktur des DST für Fragestellungen der Interaktion zwischen Schiffstechnik und der Offshore-Energiegewinnung erlaubt eine konsequente Verbindung der schiffs- und meerestechnischen Forschung mit der Energieforschung. Hierfür sind die bereits vorhandenen Versuchs- und Messeinrichtungen mit dem Schwerpunkt der Flachwasserhydrodynamik bestens geeignet, und es bestehen bereits heute relevante Kompetenzen in diesem Bereich, die in nationalen und internationalen Forschungsprojekten erarbeitet wurden. Es entsteht eine europaweit einzigartige Forschungseinrichtung, die eine nachhaltige Stärkung des Forschungs- und Produktionsstandorts NRW im Bereich der On- und Offshore-Windenergie darstellt.

Folgende Einzelmaßnahmen sind geplant:

  1. Neuer Wellengenerator im Tieftank
  2. Seilroboter zur Modellierung von Windlasten
  3. Ein getauchtes Stereo PIV-System
  4. Versuchsstand für Schiff-Anlagen Interaktion
  5. Umbau der PMM-Anlage
  6. Bahnverfolgungsanlage

Ansprechpartner

Dipl.-Ing. Benjamin Friedhoff

Tel.: 0203 99369-29

                                 

Wegweisende Konzepte
für Schifffahrt und Logistik

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Adresse

DST
Entwicklungszentrum für
Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.

Oststraße 77
47057 Duisburg

Tel.: 0203 - 99 36 9 - 0
Fax: 0203 - 99 36 9 - 70

E-Mail: dst@dst-org.de

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